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第983章 马赫数0.985</p>
尽管整个过程当中最关键的湍流模型并不是刘洪波本人开发的。</p>
但这并不影响他此时感觉到爽。</p>
神清气爽。</p>
有人不服?</p>
那你也可以想办法找一个牛逼的师弟啊!</p>
一时间,一屋子法国人面面相觑相顾无言,而刘洪波则仍然在“常总体验卡”的效果持续时间当中。</p>
整个机房里竟然莫名地安静了下来。</p>
只剩下空调和风扇运行时产生的嗡嗡声。</p>
当然,体验卡终究是体验卡。</p>
实际上,让刘洪波觉得扬眉吐气的地方,和让法国人感到震惊的地方,并不一样。</p>
对于欧洲人来说,用一个人的姓氏命名一种现象,或者是方程,属于再平常不过的事情了。</p>
更何况这又不是什么放之四海而皆准的公式或者定理,哪怕作用很大,也只能在航空界……最多再加上化工界打出一些名气来。</p>
实在不值得怎么大惊小怪。</p>
真正让他们感到意外的,是那张图本身。</p>
更准确地说,是那個“凹坑”部分。</p>
“这个颤振边界曲线……竟然是不连续的?”</p>
艾德斯坦纳把眼睛贴到近处,仿佛恨不得钻到屏幕里面一样:</p>
“而且凹陷的形状也有些……奇怪……”</p>
刚才乍一看的时候没感觉,但经过放大之后仔细一瞧,就能发现整条曲线实际上分成了互不相连的三段。</p>
而且,“凹陷”发生的程度也比他们事前的估计要高很多。</p>
几乎达到了当量空速的20%。</p>
如果情况真如图像所呈现的一般,那么事前确定的目标,也就是让机翼的可用最大速度达到马赫数0.95,似乎从理论上就无法实现。</p>
这可不是个好消息。</p>
相比于那些动辄几百吨的大型客机来说,公务机在结构和体积方面的限制更大,往往被迫采用更加激进的翼型设计以追求航程,因此在速度方面反而更容易受到限制。</p>
例如达索航空民用部门当前的招牌猎鹰900系列,巡航速度只有0.8马赫左右。</p>
甚至不如波音747。</p>
而艾德斯坦纳就是希望能在猎鹰Z上面解决这个痛点。</p>
其实有钱人的时间未必就很值钱。</p>
但他们往往更愿意为了省时间而花钱。</p>
所以这是个很不错的噱头。</p>
甚至目前已经打出去的早期宣传当中,也已经把高速度作为了重点。</p>
尽管并未提到任何具体的数值。</p>
但如果你一顿操作猛如虎,最后只拿出来了个巡航速度跟普通客机差不多的产品,那显然不可能满足潜在客户的需求。</p>
不过,这也不能怪艾德斯坦纳心里没数。</p>
非定常气动力研究,本身就是非常复杂的多学科问题。</p>
通常情况下,别说是计算,就连地面模拟都无法完全还原实际情况。</p>
但像是超音速凹坑这种问题如果真要去试飞,又不可能真的让飞行员去达到颤振边界,都是看情况差不多之后见好就收。</p>
因此,当前的所有经验模型,结果都偏保守。</p>
“没错。”</p>
刘洪波这会也重新进入了工作状态,当即回答道:</p>
“超临界翼型虽然可以获得更高的升阻比,但在音速附近的速度区间内流动情况比常规翼型复杂得多,最终表现在颤振特性上就是更严重的颤振速度下陷现象。”</p>
“那岂不是说……”</p>
艾德斯坦纳想要开口说点什么,但刘洪波却伸手阻止了他,示意自己还有话没讲完:</p>
“另外,颤振速度下陷,并不是超临界翼型在跨音速范围内所出现的唯一异常问题。”</p>
“我们对几种具备典型特征的机翼进行了风洞测试,发现在跨音速区,尤其是凹坑最底端附近出现的颤振现象更加复杂,比如在某些马赫数和特定攻角下,先后或同时出现了拍响应、极限环振荡、失速颤振、单自由度颤振、猝发响应等一系列现象……”</p>
这一句话,又让某几个人不免有些尴尬——</p>
华夏人擅长的显然不只是数值计算,在风洞测试的水平上也并不落后……甚至可以说是领先于人。</p>
好在,刘洪波这会早就忘了刚才的那点小事,很快继续道:</p>
“我们的模型可以相对准确地还原出极限环振荡的测试结果,也就是您刚刚提到的,曲线上不连续的那一段,但对于其它规律性更差的现象同样无能为力。”</p>
“而且博士你也应该知道,哪怕是风洞测试,也只能定性,而非定量模拟出这一速度段的真实响应情况……”</p>
听着刘洪波的解释,艾德斯坦纳觉得有点头皮发麻。</p>
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