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实际上，在英国人感受到威胁的同时，英吉利海峡对岸的斯奈克玛倒也并没有如同前者想象当中的一片欢腾——</p>
对于达索和航空动力集团来说，只要维斯塔一签字，M88-3发动机的涡轮零组件测试就可以算是结束了，接下来就是按部就班进入下一阶段的工作。</p>
然而，对于斯奈克玛自己来说，却远不是那么回事。</p>
别忘了，为了不耽误关键时间节点，这一轮测试所用到的样品，可都是华夏方面直接提供的。</p>
所以现在最多只能确定“华夏设计和生产的涡轮零组件没有任何问题”。</p>
但法国人自己造的是什么样……</p>
暂时还不知道。</p>
于是，在把测试报告发给上下游的两个合作伙伴过后，维斯塔几乎来不及休息，马上就把注意力转移到了试制车间。</p>
M88-3涡轮本身所用的材料、涂层和生产工艺相比M88-2都没有任何变化，只有外轮廓参数存在些许差别。</p>
但对于老牌工业国来说也不难解决。</p>
实际上，从始至终，华夏方面所使用的半成品坯件，都是由斯奈克玛所提供的。</p>
因此，唯一需要攻克的技术难点，就在于最后的气膜孔制造。</p>
从去年11月末，维斯塔把相关技术资料带回法国开始，斯奈克玛的生产部门就开始按照华夏提供的生产要求，对打孔加工的工艺参数进行验证了。</p>
只不过，才刚起步就遇到了非常巨大的阻力，导致最初几个星期的进度几乎为零。</p>
别说良品，甚至连囫囵个的废品都没弄出来。</p>
再往后，由于华夏人提供的样品到货，维斯塔就把主要精力放在了最紧急的测试任务上。</p>
直到如今其它工作全都告一段落，才重新开始关注生产层面的问题。</p>
“博士，这是我们过去一个月里面，利用不同加工方式和加工工艺，制成的叶片样品。”</p>
试制负责人吉恩·杜弗罗把维斯塔领到一张工作台旁边，指着台面上密密麻麻摆开的几十個涡轮叶片样品介绍道：</p>
“我们检查过设计文件，虽然不同部位涉及到的的具体孔型有所不同，但基本特征和性质都是一致的，所以为了加快效率，我们全部采用了面积和厚度较小的叶片进行试制。”</p>
维斯塔没有立即回话，只是点了点头，算是认可对方的选择。</p>
只要把叶片上的孔弄明白，那燃烧室和涡轮盘上的基本也就是异曲同工。</p>
“这是全部的？”</p>
低头看了一会之后，他才重新抬起头，向杜弗罗问道。</p>
“那倒不是。”</p>
后者摇摇头：</p>
“还有一部分样品甚至都没办法成功穿孔，就没放在这了。”</p>
“总的来说，如果不考虑生产效率，那我们倒是可以生产出符合要求的产品，当然目前也只能说是在规格上符合要求，毕竟还没经过系统性测试。”</p>
说话间，杜弗罗从一堆叶片当中取出了其中一个，交给维斯塔。</p>
单凭肉眼，当然不可能看出气膜孔内壁到底是否符合要求，因此维斯塔也没干那多余的事情，只是概略性地看了下外表面的情况。</p>
他注意到，在叶片根部，写着“EHB-29”的字样。</p>
“EHB……”</p>
维斯塔手上的动作微微一滞：</p>
“你们换了一种工艺？”</p>
过去，斯奈克玛加工气膜孔的常用工艺是管电极电解加工，样品缩写一般是TEE-xx。</p>
而且更重要的是，他在气膜孔周围也看不到管电极加工后留下的圆环状蚀痕——</p>
这种痕迹只留在隔热涂层表面，并不会影响到基体材料，而气膜孔周围本就是温度相对较低的位置，对隔热的要求相对较低。</p>
因此除非有特别要求，一般不会在加工后额外补一次涂层。</p>
“没错。”</p>
杜弗罗有些无奈地点了点头：</p>
“我们用管电极电解的方式测试了很多次，但他们这个孔道的内部形状实在太复杂，孔深又比较大，根本没办法避免电极对侧间隙面造成的二次腐蚀。”</p>
“再有就是，电解过程中硝酸钠盐溶液会析出难溶盐，过去我们加工扇形通孔，就算有盐结晶析出也很容易去除，但也是因为这个孔道内部结构太复杂，加工过程中有大概90%以上的概率会堵住加工通道，堵住之后一旦处理不及时就是放电击穿，不光工件报废，连电极都很可能得跟着一起换……”</p>
“所以后来，我们干脆换用电液束加工法，因为加工过程中会有电液流高速冲向工件，所以无论孔道内部有多复杂，都不可能出现堵塞问题，这样又调试了大概半个月参数，才算是得到了第一个完全达标的样品。”</p>
他说着指了指维斯塔手里的EHB29。</p>
“你刚刚说……如果不考虑生产效率……”</p>
维斯塔端详着手中的叶片，缓缓开口道：</p>
“意思是电液束加工过程非常繁琐？”</p>
“是……”</p>
杜弗罗叹了口气，然后回答道：</p>
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