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此刻，二级副驾驶扮演的是机长的角色，所以在地面阶段，油门杆还是由左座的二级副驾驶来控制。
李苍口令一下，二级副驾驶立刻将两台发动机的推力设置为40%，由于737的发动机CFM56发动机具有一定延迟性，在油门杆放在40%的位置时，实际推力真正增长到40%反而是要等两秒左右的。
等实际推力增长到预设值，二级副驾驶轻声喝道“稳定！”
李苍当即回应“调整起飞推力！”
如果是在正常航班中，接通自动油门的情况下，二级副驾驶在收到李苍调定起飞推力的口令后就该按下TO/GA按钮了，然后自动油门会根据FM1LIMIT设置的假设温度所计算的减推力数值来自动加到相应的推力值。
不过，在目视起落航线中，飞行指引是关闭的，自动油门也不会使用，全部是人工飞行。
所以，在这种情况下就必须由二级副驾驶人工调节预设的推力值。
或许是担心二级副驾驶调错推力值，李苍在后面临时加了一句“起飞推力98.1%。”
如果在别的时候，起飞推力差个1%或者2%无伤大雅，但是现在不一样。要是起飞推力差得太大，那就会影响最终抬轮的时机继而影响整个起落航线的水平轨迹。
王天明的起落航线做得比常规的还要小，因为不能有任何的偏差，否则不仅仅在航线整体规模上，二转弯和三转弯都会相当难做。
“80！”
“检查，继续！”
“V1！”
“起飞！”
在飞机速度达到决断速度V1时，二级副驾驶的右手从油门杆上移开。
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